Toyota Grande Mark II GX-61 1984

В 1968 году в Японии появилась модель автомобиля, ставшая по прошествии лет одним из символов JDM-культуры. Она прославилась в дрифте и драгрейсинге, стала одним из основоположников религии JZ-двигателей. Эта модель неразрывно связана со столбами. Речь, конечно же, о Toyota Mark 2. Но сегодня мы не будем говорить о самых популярных кузовах, произведенных уже в начале 21 века, а о классике - кузове GX61 1984 года выпуска.

Если вы считаете, что Toyota всегда производила автомобили бизнес-класса и была чуть ли не лидером на этом рынке (привет Camry!) - вы ошибаетесь. Когда-то, как и любой другой японский производитель, славилась она исключительно малолитражками в различных форм-факторах, коей в сегменте седанов была Corona. Собственно, на "платформе" Corona и был разработан всеми любимый марк, только платформа стала длиннее и шире. Произошло это не случайно: в Японии в те годы законодательство регламентировало габариты автомобилей и объемы моторов, поэтому задача была построить машину "под верхнюю планку". При этом новый автомобиль должен был показать покупателям, что можно купить больше комфорта, чем в Corona, не тратиться на топливо как в случае с V8-двигателями и отдать при этом вполне гуманную сумму за покупку. Нет, правда, они позднее провернули тот же фокус с Camry.

Я не зря упоминал уже 2 раза набивший всем оскомину Camry. GX61 производился в 3-х типах кузовов: седан, хардтоп и универсал. Купе отпочковалось в отдельное семейство Soarer и больше к маркам не относилось. Зато универсал стал активно использоваться в небольших, как правило городских коммерческих перевозках, а седаны нашли своё применение... В такси! До сих пор в таксопарках встречаются эти редкие звери. Что это, если не показатель японского качества и народной любви?

Салон, как и полагается японскому автомобилю родом из 80-х, наполнен комфортом. Ни о какой боковой поддержке чего-либо речи не шло, к этому не располагала философия машины, настройки шасси и цели, которые перед ней ставились. Зато царство велюра дарит уют, сравнимый с любимым креслом, и безмятежность, с которой цветок сакуры покачивается на ветру в тени пагоды. Чувствуете, какие мысли навевает интерьер? Позднее это стало некоей наследной чертой данной модели. Приборы в Mark II использованы все-таки стрелочные, а не модные на то время цифровые. Селектор КПП, руль, различные кнопки и рычаги не выделяются ничем помимо их аккуратности и удобства.

Гамма двигателей для нового седана полагалась обширная, особенно по современным меркам. 2,2 и 2,4 турбодизели были интересны в первую очередь коммерческим клиентам, поэтому нам они интересны в меньшей степени. Зато бензиновых силовых установок было аж 4 штуки. M-TEU предлагал покупателю турбошестерку на 2 литра и впечатляющие 145 л.с. Чуть позже этот двигатель доработали, поставив промежуточный охладитель воздуха типа "воздух-вода", подняли мощность до 160 л.с. и поставили на celica supra - прародительницу той самой, легендарной. 5M-EU предлагал те же 145 сил, но на атмосферном 2,8, 18R-G был оснащен twin cam. Ну а данные автомобили гордо несут под капотом знамя 1G-EU - 6-ти цилиндровый 2-х литровых SOHC двигатель (2 клапана на цилиндр). Привод ГРМ, что интересно, осуществлялся ремнем, а не цепью. Позднее такие двигатели все-таки получили 4 клапана на цилиндр и 2 распредавала в версии 1G-GEU. Сама линейка являлась семейством, аналогичным JZ.


Поскольку машина не считалась статусной и стоила совсем не много, в её конструкции нет сложных решений, сложных подвесок и систем питания. И именно это позволило некоторым автомобилям дожить до наших дней почти в первозданном, нетронутом отечественными СТО, виде. Пожалуй, в этом и есть секрет долгожительства - не усложнять то, что можно сделать просто и дешево.

Андрей Мусалев (Фото) Instagram: @drew_od

Соколкин Олег (Текст) Instagram: @its_sokol

MAJI97' email MAJI97' Facebook MAJI97' Instagram MAJI97' YouTube MAJI97' VK