Chevrolet Corvette C3 1969

Вы в гавайской рубашке мчитесь по Оушен драйв. Из акустической системы вашего автомобиля играет задорный рок-н-ролл. Солнце настойчиво печет затылок - кажется, в вашем автомобиле не хватает крыши. На дворе конец 60-х, вы живете (как вам кажется) в самой стабильной стране мира, которой по плечу любые невзгоды. Дамы на роликах, чьи купальники позволяют появляться загару в самых неожиданных местах, буквально падают, оборачиваясь на вас. Вы купаетесь в отголосках золотой эры экономики, а у вас под пятой точкой автомобиль, чей культовый статус непросто будет оспорить и 50 лет спустя. Это могла бы быть Ferrari, но нет - это красный Corvette C3. Теперь ваша держава может делать и свои спорткары.

После Второй мировой войны большинство европейских и азиатских автопроизводителей были заняты сугубо созданием мало-, а то и микролитражного транспорта для простых людей. Денег не хватало не только на покупку чего-то роскошного, но и на не самый дешевый бензин. В США таких проблем почти не знали: топливо было дешевое, экономика чувствовала себя отлично и обеспечивала небывалый бейби-бум, последствия которого скажутся только десятилетия спустя. Но центр всей мировой автопромышленности не спешил выпускать спортивные машины для пижонов: даже 2-х дверные купе базировались на 4-х дверных седанах, зачастую устаревшей рамной конструкции. Даже установка гигантских двигателей не спасала положение, и покупатели, желавшие получить в свое распоряжение маленькую ракету, были вынуждены делать заказы за океаном.

Но в начале 50-х боссам General Motors пришла в голову идея сделать автомобиль, которому просто не окажется конкурентов на родной земле. Отбросив все наработки для массового рынка, в 1953 году на свет появился его величество Chevrolet Corvette - первый американский спорткар, спроектированный и собранный в Америке. Переоценить это событие трудно: конкуренты из Ford ещё многие года, вплоть до союза с Кэрроллом Шелби и создания Shelby Cobra, покусывали локти, глядя на рост престижа и продаж Шевроле. Небольшой автомобиль с большим мотором и кузовом из стеклопластика, который не весил ничего относительно прочих современников, быстро набрал популярность среди молодых людей и различных любителей быстрой езды.

Пережив 2 поколения, к концу 60-х планировалось появление С3. Изначально Corvette представлял из себя автомобиль классической компоновки: мотор спереди, двигатель сзади, довольный кусок мяса, как говорил Джереми, посередине. Но в концепте нового авто много времени уделялось возможности перехода на среднемоторную или заднемоторную компоновку: кому-то из инженерного отдела такая мысль представлялась вполне логичной после появления Corvair. Проблема заключалась в том, что модель Corvair стала одной из самых скандальных в истории: из-за заднемоторной компоновки, непродуманной подвески и низких водительских качеств она спровоцировала массу аварий, в том числе с летальным исходом. После книги “Опасен на любой скорости” GM получила иски от пострадавших и, судя по всему, аллергию на эксперименты. Итоговый концепт 1965 года, в процессе работы сменивший название с Manta Ray на Mako Shark, получил вновь переднемоторную заднеприводную схему, чему можно только порадоваться.

Модель С3 делила со своим предшественником С2 большинство агрегатов. Можно было бы даже обвинить инженеров в простом рестайлинге, если бы внешность автомобиля не была переработана настолько глубоко, а для самых требовательных покупателей каждые 2 года дополнительно вносился пакет улучшений и правок. Одних только двигателей, вдумайтесь, до 1982 года успело побывать 21!

Мотор от С2 объемом 327 кубических дюймов сменил новый смолл-блок на 350 кубиков, или внушительные 5,7 литра в метрической системе. То же самое произошло с биг-блоком 427 - он стал 450 кубических дюймов или 7,44 литра! Для нас это звучит почти как мотор от грузовика, но для Америки конца 60-х это было вполне нормально: лишь бы бензобак стоял побольше, можно даже от того самого грузовика. Даже версия на 5,7 литра была способна разменивать первую сотню за 5.9 секунд, а более мощные машины проезжали квотер менее, чем за 11 секунд. Даже по современным меркам это быстро, а тогда Корвет был одной из моделей, создавших массовый драгрейсинг. Простые парни могли соревноваться на каждом светофоре в ускорении своих самодвижушихся повозок. К чугунному блоку прикручивали алюминиевые головки, приколачивали к и без того мощному двигателю компрессор, но всё это не могло уберечь спорткар от главного врага.

В 1973 году США оказались в эпицентре нефтяного кризиса. Некоторые добывающие страны объявляли штатам эмбарго на импорт нефти, что привело к кратному повышению цен на топливо. Мало того, на длительное время бензин оказался в дефиците. Впрочем, на эти события мы уже неоднократно ссылались, но на продажах и перспективах мощного спорткара это могло бы поставить большой знак вопроса, но… Во многом Корвет спас престиж GM, которые просто не могли убить машину, уже ставшую синонимом роскоши по-американски.

Перед кризисом случилось ещё одно важное событие: американцы изменили стандарты в области измерения мощности двигателей. Так из исполинских 425 л.с. могло получить менее 300, что гораздо больше соответствовало реальному положению дел. Для того, чтобы совладать с подобными мощностями, покупателю предлагались на выбор даже механические коробки переключения передач. Ожидаемо, особым спросом подобные комплектации никогда не пользовались. Во всяком случае там, за океаном, где МКПП и по сей день является лучшей противоугонной системой.

Взгляните на этот низкий силуэт кузова с характерным скосом передней части. Развитие аэродинамики тогда ещё не шло семимильными шагами, как это происходило в 80-90х годах, но клиновидная форма, обращенная вниз, казалась достаточно выигрышной в плане компенсации подъемной силы. На фотографиях вы видите кабриолет с мягким верхом, но к нему, за отдельную плату, можно было доказать жесткую съемную крышу. Вторым вариантом кузова стал нотчбек - седан со съемными панелями крыши. Если посмотреть его фотографии становится понятно, что почти вертикальное заднее стекло осталось от дизайна среднемоторной версии Корветта.

Салон автомобиля - броский, кричащий - идеально дополнял образ лихого парня, покорителя женских сердец. Что интересно - этот салон просто не в состоянии утратить своей актуальности, классические стрелочные приборы и 3-х спицевые рули никогда не смогу выйти из моды. Функциональность? Вряд ли за рулем такого авто вам придет в голову интересоваться вместительностью перчаточного ящика, а виниловые обшивки дверей вовсе не должны обладать кармашками для салфеток. Разве, что вам придет в голову утереть слезы очередному сопернику после “светофорного старта”.

Как ни крути, С3 стал одним из самых узнаваемых кузовов в истории Corvette. “Слепые” фары, которые модель умудрилась сохранить до середины 2000-х, для многих стали почти визитной карточкой - мало кто знал другие американские машины с подобной изюминкой. А ещё Корвет жив и по сей день в отличие от многих конкурентов, и что более важно - он продолжает собирать продажи, делая и без того самый популярный спорткар ещё более массовым.

Дмитрий Маккарти (Фото) Instagram: @mccarthy606

Соколкин Олег (Текст) Instagram: @its_sokol

Владелец авто Instagram: @dorzhievdmitriy

MAJI97' email MAJI97' Facebook MAJI97' Instagram MAJI97' YouTube MAJI97' VK