50 years of GT-R Part II

В 1993 году на суд общественности выводят новый Skyline в кузове R33. Экстерьер вышел довольно спорным: формы кузова распухли, прищур передней оптики стал значительно шире, а оптика задняя хоть и сохранила традиционные "блины", представляла из себя уже явно сформированный цельный фонарь. От концепции 4-х цилиндровых моторов полностью отказались, оставив "младшим" мотором RB20E. К "старшим" RB25DE и RB25DET прикрутили систему изменения фаз газораспределения, чем немного подтянули мощность и снизили расход. Но мир ждал большего, мир ждал GT-R! И его пришлось ждать ещё пару лет.


Говорят, что к 93 году новый спорткар просто не успели достроить, или что надо было продать оставшиеся кузова BNR'ов. Как бы ни было, ждать с выпуском GT-R пришлось аж до 1995 года. Новый автомобиль оказался одновременно и новым, и старым.

RB26DETT оставили практически без изменений, немного доработав систему наддува и все-таки доведя мощность до психологической отметки в 300 л.с. Система управляемой задней оси HICAS получила приставку Super, на этот раз полноценно - первые опыты с ней проводились ещё на R32 GT-R. Эта система базируется на электронном приводе, а не гидравлическом, плюс ориентируется на собственные датчики, а не только на датчик скорости. Все автомобили получили тормоза Brembo во избежание каких-либо проблем прошлого автомобиля. В комлектации V-spec обосновалась доработанная система ATTESA E-TS Pro - появился активный задний дифференциал и 4-х канальный ABS вместо 3-х канального (ранее на задний контур шел только 1 датчик). Также уменьшили дорожный просвет.
У быстрого серийного автомобиля может быть только 1 полигон: Нюрбургринг. Предшественник преодолел Зеленый ад за 8:20, и в этот раз задача стояла выехать из 8 минут. Её выполнили с японской точностью: 7:59. Для рекорда серийных машин этого не хватило, поскольку мало-мальски серийный Jaguar проехал 7:46 и оставил у японцев много мыслей о вечном.

Благодаря успехам Годзиллы японцы настолько поверили в свои машины, что решили их выставить в Ле-Мане. Для этого у GT-R убрали всё, связанное с передним приводом и доработали мотор до 400 л.с. Правила омологации тех лет не требовали выпуска даже мелкой гражданской партии в серию, требовалась всего 1 машина, которую с успехом и сделали: GT-R LM, 305 л.с., хранится в музее завода Nissan. Спортивная машина на кольце Сарта пришла 5-ой в своем классе и 10-ой в общем зачете, и это можно было считать вполне удовлетворительным результатом.
Вишенкой на торте GT-R R33 стало появление модификации 400R. Это был проект исключительно Nismo. Как можно понять из названия, проект был построен вокруг поднятия мощности двигателя до 400 л.с. Произошло это за счет увеличения объема мотора до 2,8 литра, что сходу позволило машине ехать порядка 4с до 100км/ч и преодолевать рубеж в 300 км/ч! А если вы решались изменить наддув, то легко могли получить 500 л.с. и поистине дьявольскую мощность для автомобиля "из автосалона". Планировалось произвести 100 таких машин, но успели только 44 - в 1998 эпоха 33 поколения ушла, прихватив с собой все возможные модификации. В народе автомобиль легендарным стали считать совсем недавно, когда всё старше 15 лет стало идеализированным. Кстати, GT-R 33 снимался в первом "Форсаже". Не помните? Вот вам и хороший повод пересмотреть фильм, с которым история ещё свяжет GT-R. Наступал 21 век, и для него у Nissan был свой герой.

Героя, а точнее его гражданскую версию, представили в 1998 году. Новый Skyline носил индекс R34, визуально раздался в объемах и гораздо больше в своей 4-х дверной версии походил на поджарый бизнес-класс, который очень хочет быть спортивным. Надо признать, внешне ему это удалось максимально, но о его популярности в народе мы поговорим чуть позже.

Линейка двигателей стремилась к максимальной экологичности, поэтому уже знакомые моторы получили постфикс Neo. 5-ти ступенчатый автомат сменили обратно на 4-х ступенчатый и ещё много различных технических подробностей, но ведь вы не этого ждете, верно?

Версия GT-R появилась на рынке в 1999 году и сразу обратила на себя взоры всех поклонников быстрых автомобилей. RB26DETT остался на своем законном месте и никакими постфиксами не оброс, зато у него появились новые турбины и интеркулер, с которыми двигатель уже с завода выдавал 330 л.с. Но Nissan не стремился об этом рассказывать и в документах по-прежнему писал 280 - это выгодно для бизнеса. Вступать в новую эру со старой 5-ти ступенчатой механической КПП японцы не стали, поэтому была разработана специальная 6-ти ступенчатая МКПП производства GETRAG. Инженеры уже тогда подозревали, что именно будут делать с автомобилем в различных тюнинг-ателье, поэтому позаботились об определенном запасе надежности.

Салон спорткара почти всегда выглядел сбалансировано но, следуя моде и необходимости, у многих владельцев обрастал грядками из всевозможных датчиков. Nissan попробовали решить эту проблему, установив LCD-дисплей, соединенный с ЭБУ двигателя и способный отображать давление во впуске, температуру масла и охлаждающей жидкости, напряжение в машине.

GT-R этого поколения стал чемпионом по количеству специальных версий. Началось всё с традиционной версии V-spec, которая как и ранее получила систему полного привода ATTESA E-TS версии Pro (обычный GT-R блокируемого заднего дифференциала не имел), подвеску пониже и немного аэродинамических элементов. Ещё её бортовой компьютер, помимо упомянутых выше функций, умел отображать время круга, графики продольных и поперечных ускорений (перегрузки по g), а также умел собирать и обрабатывать телеметрию, только при выгрузке на ноутбук требовался софт, готовый работать исключительно с японской версией Windows.

Новой в семействе стала M-spec - это была более комфортная версия спорткара, с иными амортизаторами с функцией Ripple Control (система подавления колебаний на небольших неровностях) и кожаным салоном.

Для тех, кому наоборот хотелось жесткости, скорости и даже версия V-spec не могла удовлетворить запросы, предлагалось приобрести V-spec II. Это как-будто вы производите быстрый автомобиль, но сразу говорите: я могу ещё лучше, но тебе будет больно. Чтобы было точно больно подвеску сделали ещё ниже и жестче, кресла сделали из черной ткани (в обычных, если можно так выразиться, версиях она всегда была серой) и поставили карбоновый капот.

Как-будто этого было мало, потерявшие контроль инженеры решили добить автоколлекционеров и выпустили V-spec и M-spec в подверсиях Nur! Фактически это были обычные V- и M-spec с установленным двигателем по спецификации N1. Это значило, что мотор был серьезно усилен, установлены более производительные турбины и его пиковая мощность перевалила за 450 л.с.

Под конец выпуска GT-R R34 Nissan приняли решение исключить спортивную модификацию из общей линейки Skyline. Для Skyline GT-R настало время лебединой песни, но это вовсе не значило, что шильдик GT-R более не будет установлен на мощные купе. На заводе просто взяли паузу для проектирования нового спорткара.

Долгая пауза продлилась 5 лет, по прошествии которых был представлен переработанный, созданный с нуля спорткар. Фотографии концепта мало сходились с серийным автомобилем, а утечки данных были настолько минимальны, что вплоть до премьеры никто точно не знал, что же готовят сумрачные гении Nissan. Новый GT-R лишился какой-либо связи с линейкой Skyline и фактически не имел никакой "гражданской" модификации, что открывало перед инженерами все дороги. Их задачу можно описать как "бросить вызов всем суперкарам и выиграть!"

Приземистое купе с раздутыми арками и правда производило впечатление ещё стоя на подиуме в шоурумах. Отказавшись от концепции рядной "шестерки", японцы представили VR38DETT - V6, который явился развитием линейки VQ, ранее хорошо зарекомендовавшей себя в автоспорте. Первая реакция фанатов марки была, разумеется, негодование - как можно было убить легендарный RB, и на его место воткнуть какой-то V-образник? Но двигатель этот представлял собой квинтэссенцию японского моторостроения: достаточно легкий (порядка 272 кг), высокотехнологичный, объемный - 3,8 литра и получивший лучшие серийные компоненты. Всего лишь 4 человека имеют право собирать его на лучшем заводе Nissan - таблички с их именами вы можете встретить под капотами этих красавцев. Твин-турбо нагнетатели располагались в выпускных коллекторах - это позволило снизить общий вес конструкции и перенести центр масс немного ниже. Преселективная роботизированная КПП нашла своё место в задней части автомобиля - да, у GT-R 2 карданных вала, но так действительно лучше для развесовки по осям. Привод у автомобиля, разумеется, полный.

Такой автомобиль просто необходимо было испытать на Нюрбургринге, и он показал 7:38 в год премьеры, и 7:26 год спустя, разгромив одного из своих конкурентов - Porsche 911. Немцы не поверили своим глазами и побежали в дилерский центр покупать себе GT-R, но вовсе не потому, что прониклись желанием обладать японской мощностью. Им показалось весьма странным, что автомобиль заведомо более тяжелый и менее мощный оказался быстрее. Провели собственные тесты - и показали результат на 15 секунд хуже. Обвинения в адрес Nissan потекли рекой, главный тезис - автомобиль не был заводским в момент установки времени круга. Но японцы лишь ответили, что была установлена другая, хотя и тоже гражданская резина - никаких полусликов, тюнинга и нечестной борьбы.

Время расставило всё на свои места и GT-R занял одно из самых почетных мест на рынке тюнинга и доработок. Потенциал двигателя оказался практически безграничен - кто из вас не слышал о моторах на 1500 и более лошадиных сил на базе VR? Сам автомобиль продолжил развиваться и эволюционировал от 480 до 550 л.с. в заводском исполнении. Но он, подобно взрослеющей кинозвезде, начал запасаться подкожным жиром и становится от поколения к поколению всё тяжелее и тяжелее. Впрочем, так ли это важно, если ты способен разгоняться до 100 км/ч менее, чем за 4 секунды?

Андрей Мусалев (Фото) Instagram: @drew_od

Соколкин Олег (Текст) Instagram: @its_sokol

Дмитрий Шоткевич (Владелец) Instagram: @lampa.od


MAJI97' email MAJI97' Facebook MAJI97' Instagram MAJI97' YouTube MAJI97' VK