50 years of GT-R Part I

Японский автопром в свои золотые годы породил немало спорткаров, чем регулярно портил нервы и продажи своим европейским конкурентам. Зачастую представители страны восходящего Солнца оказывались быстрее, дешевле и надежнее автомобилей именитых брендов с красивой гоночной родословной. Большая часть спорткаров, к нашему искреннему сожалению, осталась только на страницах истории или теперь используется больше как инструмент маркетологов, как новая Supra, но кое-кто дожил до наших дней вполне в боевой форме. Сегодня мы поговорим о Skyline и о его самой известной версии - GT-R.

Вопреки мнению многих, история Skyline начинается не в модельном ряде Nissan, а в компании под названием Prince Motor Company. В 1957 году автомобиль вышел на рынок и являл собой максимальное подражание американскому дизайну, что нельзя назвать редкостью для японцев в те годы. Фактически Skyline представлял из себя платформу ALSI - базу для седанов и универсалов, и BLRA - платформу для купе и кабриолета. Модель пользовалась устойчивым спросом, что позволило в 1962 году запустить второе поколение - S50. С виду это были славные автомобили, начисто лишенные какой-либо агрессии, но в 1964 году инженеры Prince решили немного изменить правила игры и создать спортивный автомобиль. Не мудрствуя лукаво, они пошли по пути многих тюнинг-ателье и просто вставили в кузов небольшого седана мотор от более солидной Gloria. Это потребовало удлинения колесной базы на 20 сантиметров, но такие нюансы просто не могли остановить творческую мысль. Новый спорткар получил название Skyline GT и стал первым кирпичиком к появлению GT-R. На своей первой же гонке болид занял места со второго по шестое, что добавило радости большим боссам и позволило выпустить на рынок гражданскую версию - Prince 2000GT, прародитель линейки GT-R.

В 1966 году, не без амбиций по поводу спортивного подразделения, компанию Prince покупает Nissan. Через 2 года выходит очередное поколение Skyline под кодом С10 и самое главное - у него появляется модификация GT-R. Это была базовая модель, но оснащенная 6-ти цилиндровым двигателем объемом 2 литра и мощностью 160 л.с. Мало того, что автомобиль выиграл великое множество гонок, так он ещё и стал любимым автомобилем стрит-рейсеров, поскольку в те годы 160 л.с. - это было более, чем существенно, учитывая небольшую массу.

В сентябре 1972 года появляется Skyline C110 в версии GT-R. Оснащенный 2-х литровой рядной “шестеркой” S20, он получил дисковые тормоза на обе оси. Прозвище “Kenmari” пошло от телевизионной рекламы, где молодая пара катается на таком, демонстрируя широкой публике все плюсы от владения Nissan. Сейчас это поколение считается едва ли не самым стильным, хотя увидеть его вживую практически невозможно: было выпущено всего 197 экземпляров, после чего в марте 1973 года производство GT-R было остановлено на долгие 16 лет. Причина банальна - мир готовился к нефтяному кризису и спрос на прожорливые автомобили неумолимо падал. Nissan необходимо было остаться на плаву, поэтому даже из автоспорта заводской команде пришлось уйти. Рык мощных двигателей стих, началась эпоха малолитражек.

Впрочем, это не совсем так. Основной упор был действительно сделан на экономичные автомобили - иначе бренд рисковал просто не пережить сложные времена, но это вовсе не означало прекращение работ с перспективными технологиями. В 1977 году вышел Skyline в кузове С210(211), который предлагался как с традиционными для модели 6-ти цилиндровыми рядными двигателями, так и с мотором семейства СА - традиционной рядной “четверкой”. За 5 лет производства было продано аж 537727 машин - весьма неплохо! Но отдельного упоминания заслуживает комплектация GT-EX, которая хоть и не являлась GT-R’ом в полном смысле этого слова, свои 5 копеек в формирование будущего монстра внесла. Она оснащалась двигателем L20ET - рядной турбошестеркой на 145 л.с.! Это был первый автомобиль, оснащенный турбиной и серийно собираемый в Японии.

В 1984 году автоконцерн вновь решил расправить плечи. С момента покупки Prince у Nissan было 2 подразделения, занимающихся спортивной техникой: Oppama works и Omori works. На их месте была создана 1 новая компания, и имя ей - Nismo от NISsan MOtorsport. В задачи нового подразделения вошло всё, что было связано с быстрыми автомобилями и участием головной компании в автоспорте. Немного размявшись на спортивном болиде под названием Saurus, инженеры приступили к возрождению легенды кольцевых трасс и загородных японских шоссе - будущему Skyline R32 GT-R.

Базовая модель R32 стала восьмым поколением Skyline и развитием уже классической модели. За годы “небесная линия” обзавелась собственным дизайном и узнаваемым стилем задней оптики: легендарные “блины” стали настолько популярны, что даже копировались для тюнинг-оптики других производителей. Из всех типов кузовов для новинки остались только седан и купе, причем с популярными в то время “безрамочными” дверьми. Гамма двигателей представляла из себя рядную четверку поколения СА и шестерки RB, которым суждено было стать визитной карточкой мощных Nissan на годы вперед, пусть и со своими особенностями. Для пущей управляемости была внедрена система HICAS - подруливающая задняя ось, которая работала на гидравлическом приводе и позволяла в поворотах слегка подворачивать задние колеса вслед за передними. Но всё это было лишь прелюдией для появления настоящего монстра с шильдиком GT-R.

Это произошло всё в том же 1989. К этому моменту для участия в кузовных гонках автомобилям требовалась омологация - т.е. выпуск мелкосерийной партии автомобилей, максимально приближенных к боевым болидам. GT-R сразу выпускался под требования группы А, что для конкурентов означало только одно: чемпион вернулся. Автомобиль получил полный привод системы 4WD ATTESA ETS. Если пытаться расшифровать эту аббревиатуру, можно случайно вызвать дьявола, но по-сути это был перераспределяемый полный привод. Большую часть времени автомобиль был заднеприводным, но в случае пробуксовки умел быстро перераспределять до 50% момента на переднюю ось. За мощность отвечал легендарный RB26DETT - твинтурбовая шестерка, считавшаяся аналогом JZ-турболинейки от Toyota. Накануне выпуска GT-R японские автопроизводители заключили Jishu-kisei - джентльменское соглашение, ограничивающее мощность двигателей на уровне 280 л.с. Ниссан немного перегнул с этим, назначив пиковую мощность в 286 л.с., но это было сделано лишь на бумаге. По факту в новом спорткаре запросто могло оказаться порядка 500 л.с.

Стоит ли говорить, что новый потомок стал славным продолжателем своего рода? 29 побед в 29 гонках JTCC, титулы там же с 1990 по 1993, новый рекод Северной петли Нюрбургринга для серийный авто… Господство автомобиля было практически безграничным. Разгромив всех в Японии, Nismo со своим детищем отправились сначала в Австралию, показав, как надо выигрывать гонки, а потом и в Европу и США. Список титулов, побед и рекордов просто нет смысла печатать - автомобиль так доминировал, что его прозвали Годзилла. По легенде, GT-R был назван именем монстра из фильмов и комиксов с легкой руки австралийцев, для которых новое чудище и правда появилось из моря, разрушило привычный уклад гонок и тотально доминировало не один сезон. Впрочем, имеет место быть и другой миф, что дескать Годзилла он потому, что на огромную мощность пришлись совсем небольшие тормоза, с трудом втиснутые в 16” колесные диски с завода, что приводило к перегревам и проблемам на торможении. На большие тормоза GT-R перешел уже в версии V-spec, куда были установлены мезанизмы Brembo, расположившиеся в 17” колесе.

Пока весь мир был под впечатлением от Годзиллы, за стенами Nissan уже творилась новая история. Останавливаться на достигнутом никто не планировал, и самый быстрый GT-R ещё не был создан. Создан ли он на сегодняшний день? Что ж, узнаем совсем скоро на Maji97.ru!

Андрей Мусалев (Фото) Instagram: @drew_od

Соколкин Олег (Текст) Instagram: @its_sokol

Дмитрий Шоткевич (Владелец) Instagram: @lampa.od

MAJI97' email MAJI97' Facebook MAJI97' Instagram MAJI97' YouTube MAJI97' VK